Baltic Security Monitor | Аналітичний огляд Дані станом на 31 серпня 2026, 20:00

Reuters повідомив 31 серпня, що російські експортери зерна активно перенаправляють вантажі до портів Балтійського моря, зокрема країн Балтії, після того як українські удари дронами порушили морське судноплавство в Чорному морі та Азовському морі. За даними видання, заявки на залізничні перевезення зерна до балтійських портів Росії досягли близько 5 мільйонів тонн станом на 18 серпня — переважно з постачанням у серпні–вересні — проти близько 6 мільйонів тонн для чорноморських портів Новоросійська і Туапсе. Для порівняння: за минулий експортний сезон (липень 2025 — червень 2026) Росія відвантажила через Азов і Чорне море 46,3 мільйона тонн зерна, тобто 90% усього морського зернового експорту, тоді як через власні балтійські порти пройшов лише близько 1 мільйона тонн.

Це підтверджує вже задокументований фізичний колапс південної експортної системи Росії: за оцінками Fastmarkets, станом на 13 серпня понад 95% азово-чорноморських зернових потужностей експорту було виведено з ладу, судноплавство в Азовському регіоні призупинене, а основні термінали Новоросійська зупинені після українських ударів. Термінал НКХП у Новоросійську, за повідомленням Reuters від 26 серпня, може ремонтуватися до чотирьох місяців.

Головне тут не те, що балтійська альтернатива обговорювалась і раніше — про це вже було відомо. Головне — що Reuters фіксує реальне перенаправлення потоків, а не лише плани: заявки на балтійські маршрути вже вимірюються мільйонами тонн, а Латвія очікує отримати частину цього транзиту. Водночас альтернативні маршрути Росії — усі інші порти й сухопутні напрямки разом узяті — здатні обробити лише приблизно половину обсягів, які зазвичай ідуть через Чорне море й Азов.

Аналіз BSM: два різні балтійські ефекти

Важливо розрізняти дві паралельні тенденції, які легко сплутати. Перша — це власне перенаправлення російського зерна транзитом через балтійські порти, переважно через Латвію: попри напружені відносини Росії з балтійськими сусідами, такий транзит не припинявся повністю, хоча й скоротився до близько 1 мільйона тонн минулого сезону з 2,5 мільйона два роки тому. Голова Російського зернового союзу Аркадій Злочевський заявив Reuters, що обсяги експорту через країни Балтії можуть суттєво зрости цього сезону. Друга тенденція — не транзит, а власний експорт країн Балтії: близько 1 мільйона тонн пшениці вже заброньовано для відвантаження з портів Латвії, Литви та Естонії у серпні — це на близько 50% більше, ніж рік тому, після потрійного зростання бронювань у липні. Традиційні покупці російської пшениці — Туреччина, ОАЕ, Судан — дедалі активніше звертаються саме до балтійського зерна.

Розрив між планованими обсягами і реальною пропускною здатністю зберігається. Загальний серпневий експорт зерна з Росії, за оцінками SovEcon, Русагротранс і Російського зернового союзу, може впасти до 1,8–2,5 мільйона тонн — менш ніж половина торішнього показника, і потенційно найнижчий серпневий рівень за десятиліття. Перенаправлення в Балтику додає близько 40–50 доларів на тонну до вартості логістики: пшениця в балтійському порту Виборг (Высоцьк) коштує 250–260 доларів за тонну на умовах FOB проти близько 212 доларів на чорноморських портах — і цей розрив вимірює реальну ціну адаптації, а не лише її можливість.

Чому це важливо для України і для регіону Балтії

Для України розвиток подій — свідчення того, що удари по морській інфраструктурі Росії створюють ефекти системного рівня, а не лише пошкодження окремих терміналів. Хоча саме зерно не є військовим вантажем, вимушене перенаправлення підвищує транспортні витрати, змінює попит на залізничні перевезення, перерозподіляє страхові ризики і посилює стратегічне значення тих російських портів, які залишаються доступними.

Для Латвії — і потенційно Естонії — значення пряме. Reuters повідомляє, що балтійські порти можуть отримати зростаючий транзит зерна російського походження, переважно через Латвію. Це створює нове перетинання між комерційним транзитом, санкційною політикою, безпекою портів і ширшими зусиллями регіону зі зниження економічної залежності від Росії. Водночас зростає й відносне значення власних балтійських терміналів Росії, зокрема Усть-Луги: після удару по ньому 14 серпня операції там тривають, але учасники ринку дедалі більше побоюються, що повторні інциденти можуть спровокувати обмеження з боку судновласників і страховиків — тобто ризик поширюється на Балтику, а не лишається південною проблемою.

Висновок

Наступним індикатором стане не сам факт перенаправлення — він уже задокументований, — а те, наскільки з заброньованих обсягів реально перетвориться на фізичні поставки у вересні, і чи Латвія та Естонія отримають офіційні дані від транспортних відомств, які підтвердять або спростують заявлені мільйони тонн. Якщо південні потужності Росії не відновляться найближчими місяцями — а ремонт лише одного терміналу НКХП оцінюють у чотири місяці, — балтійський маршрут з тимчасової альтернативи ризикує перетворитися на постійний елемент російської експортної логістики, з усіма супутніми питаннями безпеки й політичного контролю, які це створює для країн Балтії.

Baltic Security Monitor (osint-baltic.com) — аналітичне видання про безпеку на північно-східному фланзі НАТО. Усі OSINT-коефіцієнти розраховані автоматизованою системою індексації на основі відкритих джерел.